Reporte del Accidente de Air France 447


#1

Air France 447 - ¿Qué pasó realmente?

January 27th, 2012 by Gustavo Saientz »

Airbus 330 - Air France
A más de 2 años de que el Airbus 330 de Air France se estrellara en el Océano Atlántico, finalmente se conocieron las transcripciones que registran los últimos momentos del diálogo en la cabina del avión, así como sus parámetros de vuelo. Como en todo accidente, y este no es la excepción, entender lo que sucedió en esos últimos momentos fatales, deja un aprendizaje para toda la comunidad de pilotos y, con suerte, evitará que se vuelvan a cometer los mismos errores en el futuro. Aquí una traducción (del inglés, extraída de otra traducción del francés) y resumen de las conversaciones en la cabina del Airbus 330: 01:36 am - el vuelo entra en las extremidades exteriores de un sistema de tormenta tropical. A diferencia de otros aviones en la región, la tripulación de vuelo AF447 no ha cambiado la ruta para evitar la peor de las tormentas. 01:51 am - la cabina se ilumina por un extraño fenómeno eléctrico. El copiloto de 32 años en el asiento de la derecha, Pierre-Cedric Bonin, pregunta: “¿Qué es eso?” El capitán, Marc Dubois, un veterano con más de 11.000 horas de vuelo, le dice que es un fenómeno llamado “St. Elmo’s Fire” que a menudo se encuentra en tormentas eléctricas en estas latitudes. 02:00 am (aprox) - el otro copiloto, David Robert, vuelve a la cabina después de un descanso. Robert de 37 años, es más experimentado que Bonin, con más del doble de horas de vuelo totales que su colega. El capitán al mando se levanta y le da el asiento de la izquierda a Robert. El capitán deja a Bonin a cargo de los controles. 02:02 am - el capitán se retira de la cabina para tomar una siesta. Dentro de 15 minutos, todo el mundo a bordo del avión estará muerto. 02:03:44 (Bonin) - La convergencia inter-tropical … mira, estamos en ella, entre "Salpu ‘y’ Tasil…, mira, estamos justo en la tormenta … 02:05:55 (Robert) - Sí, vamos a llamar atrás para avisarles … Robert presiona el botón de llamada. 02:05:59 (azafata por el intercom) - ¿Sí? Marilyn. 02:06:04 (Bonin) - Sí, Marilyn, es Pierre desde la cabina… Escucha, en 2 minutos, vamos a estar entrando en un área donde las cosas se van a mover un poco más que ahora. Tengan cuidado. 02:06:13 (azafata) - Ok, hay que sentarse, entonces? 02:06:15 (Bonin) - Bueno, creo que no es una mala idea. Avísale al resto. 02:06:18 (azafata) - Sí, está bien, les avisaré a los demás aquí atrás. Muchas gracias. 02:06:19 (Bonin) - Te llamaré tan pronto como estamos fuera de la tormenta. 02:06:20 (azafata) - Ok. Los dos copilotos discuten acerca de la temperatura exterior inusualmente elevada, lo que les ha impedido subir a la altura deseada, y expresan la felicidad de estar volando en un Airbus 330, que tiene un mejor rendimiento en altura que un Airbus 340. 02:06:50 (Bonin) - Activemos el sistema anti-hielo. Es mejor que nada. 02:07:00 (Bonin) - Parece que estamos saliendo de la capa de nubes, parece que va a estar bien. Mientras tanto, Robert ha estado examinando el sistema de radar y ha encontrado que no se ha configurado en el modo correcto. Al cambiar los ajustes, se da cuenta que se dirigen directamente hacia un área de intensa actividad. 02:08:03 (Robert) - Puedes ir un poco hacia la izquierda? 02:08:05 (Bonin) - ¿Perdón…? 02:08:07 (Robert) - Que si puedes ir un poco hacia la izquierda. Estamos de acuerdo que estamos en modo manual, no? Bonin sin palabras, gira el avión hacia la izquierda. De repente, un aroma extraño, como un transformador eléctrico, inunda la cabina, y la temperatura aumenta repentinamente. En un primer momento, el piloto más joven piensa que algo está mal con el sistema de aire acondicionado, pero Robert le asegura que es un efecto de las malas condiciones meteorológicas en la zona. Bonin parece incómodo. Luego el sonido de la estela se vuelve más fuerte. Esto es, presumiblemente, debido a la acumulación de cristales de hielo en el exterior del fuselaje. Bonin avisa que va a reducir la velocidad de la aeronave, y le pregunta a Robert si se debe activar una función que evita que los motores se incendien en el caso de engelamiento severo. En ese momento suena una alarma de 2,2 segundos, lo que indica que el piloto automático se ha desconectado. La causa, es que los tubos Pitot del avión se congelaron, por lo que los pilotos tendrán que volar el avión en forma manual. (Nótese que el avión no ha sufrido fallas mecánicas. Aparte de la pérdida de la indicación de velocidad, todo está funcionando bien.) 02:10:06 (Bonin) - Tengo los controles. 02:10:07 (Robert) - Ok. Tal vez asustados por todo lo que se ha desarrollado en los últimos minutos, Bonin reacciona irracionalmente, tirando de los comandos para poner el avión en una actitud de ascenso empinado, a pesar de que recientemente ha discutido el hecho de que el avión no podía subir con facilidad debido a la temperatura exterior inusualmente alta. Casi tan pronto como Bonin comienza el ascenso, la computadora del avión reacciona. Una alarma de advertencia alerta que están dejando su altitud programada. Inmediatamente, suena la alarma de pérdida de sustentación (“Stall!”). La alarma de pérdida del Airbus está diseñada para ser imposible de ignorar. Sin embargo, durante la duración del vuelo, ninguno de los pilotos lo menciona, o reconoce la posibilidad de que el avión haya entrado en pérdida, a pesar de que la alarma sonó 75 veces. En todo momento, Bonin seguirá tirando de la palanca, exactamente lo contrario de lo que debe hacer para recuperarse de la pérdida. 02:10:07 (Robert) - ¿Qué es eso? 02:10:15 (Bonin) - No hay una buena … no hay buena indicación de velocidad. 02:10:16 (Robert) - Hemos perdido… velocidad, entonces? El avión está ascendiendo a una tasa de 7.000 pies por minuto. Si bien gana altitud, está perdiendo velocidad hasta llegar a tan solo 93 kts. Robert se da cuenta del error de Bonin y trata de corregirlo. 02:10:27 (Robert) - Presta atención a tu velocidad. Presta atención a tu velocidad. 02:10:28 (Bonin) - Ok, Ok, estoy descendiendo. 02:10:30 (Robert) - Estabiliza … 02:10:31 (Bonin) - Sí. 02:10:31 (Robert) - Desciende… Dice que vamos… dice que ascendemos, así que desciende. 02:10:35 (Bonin) - Ok. Gracias a los efectos del sistema anti-hielo, uno de los tubos pitot empieza a trabajar de nuevo. El velocímetro muestra una indicación válida. 02:10:36 (Robert) - Desciende! 02:10:37 (Bonin) - Aquí vamos, estamos bajando. 02:10:38 (Robert) - Suavemente! Bonin alivia la presión de la palanca y el avión gana velocidad a medida que su ascenso se hace menos abrupto. Acelera a 223 kts. La alarma de pérdida deja de sonar. Por un momento, los copilotos tienen el control del avión. 02:10:41 (Bonin) - Estamos … Sí, estamos en ascenso. Sin embargo, aún así, Bonin no baja la nariz. Reconociendo la urgencia de la situación, Robert presiona el botón para llamar al capitán. 02:10:49 (Robert) - Maldita sea, ¿dónde está? El avión ha ascendido 2.512 pies por encima de su altitud inicial, y aunque sigue ascendiendo a una tasa peligrosamente alta, está volando dentro de parámetros aceptables. Pero por razones desconocidas, Bonin, una vez más, aumenta su presión de la palanca, levantando la nariz del avión y haciendo caer la velocidad. Una vez más, la alarma de pérdida empieza a sonar. Los pilotos continúan ignorándola. La razón puede ser que ellos creen que es imposible poner el avión en pérdida. No es una idea totalmente irracional: el Airbus es un avión “fly-by-wire”, lo que significa que los comandos indican a la computadora, que mueva el timón, alerones y otras superficies de control. La gran mayoría de las veces, la computadora funciona dentro de lo que se conoce como la ley normal, lo que significa que la computadora no permitirá que el avión realice movimientos fuera de lo normal o que el piloto lo haga entrar en pérdida. Pero una vez que la computadora perdió los datos de velocidad, el piloto automático se desconectó y el sistema pasó de la “ley normal” a la “ley alternativa”, un modo con menos restricciones en donde el piloto sí podría hacer que el avión entre en pérdida. Es muy posible que Bonin nunca haya volado un avión en este modo, o entender su falta de restricciones. Por lo tanto, Bonin podría haber asumido que el aviso de pérdida era falso porque nunca pensó que el avión podría eliminar sus propias restricciones. 02:10:55 (Robert) - ¡Maldita sea! El otro tubo Pitot vuelve a funcionar una vez más. Ahora todos los instrumentos de la cabina funcionan con normalidad. La tripulación de vuelo tiene toda la información que necesitan para volar de manera segura, y todos los sistemas son totalmente funcionales. Los problemas que se producen de aquí en más, se atribuyen por completo al error humano. 02:11:03 (Bonin) - Estoy en TOGA, ¿no? 02:11:06 (Robert) - Maldita sea, va a venir o no? El avión llega a su altitud máxima. Con los motores a plena potencia, la nariz hacia arriba en un ángulo de 18 grados, se mueve horizontalmente por un instante y luego comienza a hundirse de nuevo hacia el océano. 02:11:21 (Robert) - Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando. Robert no tiene ni idea de que, a pesar de su conversación acerca de descender, Bonin ha seguido tirando de la palanca hacia atrás. La velocidad vertical hacia el mar aumenta. Si Bonin soltara los controles, la nariz del avión bajaría y recuperarían la velocidad. Pero debido a que sostiene el comando completamente hacia atrás, la nariz continúa elevada y el avión apenas alcanza la velocidad necesaria para que los controles funcionen. Como la turbulencia continúa golpeando al avión, es casi imposible mantener las alas niveladas. 02:11:32 (Bonin) - Maldita sea, no tengo control del avión, no tengo control del avión en absoluto! 02:11:37 (Robert) - Asiento de la izquierda tomando el control! Finalmente, el más experimentado de los copilotos, toma ahora el control del avión. Desafortunadamente, él también parece ignorar el hecho de que el avión está en pérdida y también tira de la palanca. El avión está descendiendo en un ángulo de 40 grados. La alarma de pérdida continúa sonando. Poco después, Bonin retoma el control de todas formas. Un minuto y medio después de que comenzó la crisis, el capitán vuelve a la cabina del piloto. La alarma de pérdida continúa sonando. 02:11:43 (capitán) - ¿Qué demonios están haciendo? 02:11:45 (Bonin) - Hemos perdido el control del avión! 02:11:47 (Robert) - Hemos perdido por completo el control del avión. No entendemos qué sucede … hemos intentado todo. En este momento el avión ha vuelto a su altura inicial, pero está cayendo rápidamente. Con su nariz 15 grados hacia arriba, y una velocidad del aire de de 100 Knots, desciende a una tasa de 10.000 pies por minuto, con un ángulo de 41,5 grados. Esta actitud se mantendrá prácticamente igual hasta impactar con el mar. Aunque los tubos de Pitot ahora funcionan completamente, la velocidad de avance es tan baja (por debajo de 60 nudos) que el ángulo de ataque ya no es interpretado como válido, y la alerta de pérdida se detiene temporalmente. Esto pudo dar a los pilotos la impresión de que su situación estaba mejorando, cuando en realidad sucedía lo contrario. Otra de las revelaciones de la transcripción es que el capitán del vuelo no hace ningún intento para tomar físicamente el control del avión. Desde su asiento, Dubois no es capaz de inferir a partir de las indicaciones de los instrumentos, por qué el avión se comporta de esa forma. La pieza clave de información que falta: el hecho de que alguien ha estado llevando el comando completamente hacia atrás prácticamente todo el tiempo. 02:12:14 (Robert) - ¿Qué te parece? ¿Qué te parece? ¿Qué debemos hacer? 02:12:15 (capitán) - Bueno… no lo sé! Mientras la alarma de pérdida continúa sonando, los tres pilotos discuten la situación sin indicio de comprender lo que está sucediendo. Ninguno mención la palabra “Pérdida” en ningún momento. El avión es golpeado por la turbulencia y el Capitán indica a Bonin nivelar las alas. Los hombres brevemente, discuten si el avión está en realidad descendiendo o ascendiendo, antes de aceptar que en realidad descienden. Cuando el avión se acerca a los 10.000 pies , Robert intenta recuperar el control y empuja hacia adelante la palanca, pero el avión está en “Dual-mode”, promediando los movimientos del comando con los de Bonin, que sigue tirando hacia atrás. La nariz continúa elevada. 02:13:40 (Robert) - Sube … sube … sube … sube … 02:13:40 (Bonin) - Pero he tenido el comando hacia atrás todo el tiempo! Finalmente, Bonin informa a los demás de este hecho crucial. 02:13:42 (capitán) - No, no, no … No suba … no, no. 02:13:43 (Robert) - Desciende, … Dame los controles … Dame los controles! Bonin suelta los controles, y Robert finalmente baja la nariz. El avión comienza a recuperar la velocidad. Pero sigue descendiendo en un ángulo prominente. A medida que se acercan a los 2000 pies , los sensores de la aeronave detectan que la superficie se acerca rápidamente y disparan una nueva alarma. No hay tiempo para recuperar velocidad bajando la nariz del avión en picada. En un momento, sin aviso a sus colegas, Bonin, una vez más toma los controles y tira su bastón completamente hacia atrás. 02:14:23 (Robert) - Maldita sea, nos vamos a estrellar… Esto no puede estar pasando! 02:14:25 (Bonin) - Pero, ¿qué está pasando? 02:14:27 (capitán) - Diez grados de pitch. Exactamente 1,4 segundos más tarde, el registrador de voz de cabina se detiene.

Saquen sus propias conclusiones


#2

English, please!


#3

www.googletranslate.com


#4

Good, non-spamming link, please. Something like translate.google.com/

Yes, I know I can translate using Google. However, it is not a 100% accurate translation. See below (paragraphs added to make it easier to read):

Air France 447 - What really happened?

January 27th, 2012 by Gustavo Saientz »

Airbus 330 - Air France
Over 2 years after the Air France Airbus 330 crashed into the Atlantic Ocean, finally met the transcripts that record the last moments of dialogue in the aircraft cabin and flight parameters.

As with any accident, and this is no exception, understand what happened in those final fatal moments, learning leaves a whole community of pilots and, hopefully, prevent the re-make the same mistakes in the future. Here is a translation (from English, taken from another translation from French) and summary of the conversations in the cockpit of the Airbus 330:

01:36 am - the flight enters the outer extremities of a tropical storm system. Unlike other aircraft in the region, the crew of flight AF447 has not changed the route to avoid the worst of storms.

1:51 a.m. - the cabin is illuminated by a strange electrical phenomenon. The co-pilot of 32 years in the right seat, Pierre-Cedric Bonin, asks: “What is that?” The captain, Marc Dubois, a veteran of more than 11,000 flight hours, he says it’s a phenomenon called “St. Elmo’s Fire” which is often found in electrical storms in these latitudes.

2:00 a.m. (approx) - the other passenger, David Robert, returns to the cabin after a break. Robert, 37, is more experienced than Bonin, with more than double the total flight hours than his colleague. The captain in command and gives up the seat from left to Robert. The captain leaves by Bonin controls.

2:02 a.m. - the captain leaves the cockpit to take a nap. Within 15 minutes, everyone aboard the plane is dead. 2:03:44 (Bonin) - The inter-tropical convergence … look, we’re in it, between "Salpu ‘and’ Tasil … Look, we’re right in the storm …

2:05:55 (Robert) - Yes, we will call back to let them know … Robert press the call button.

2:05:59 (stewardess over the intercom) - Yes? Marilyn.

2:06:04 (Bonin) - Yes, Marilyn, is Pierre … Hear from the cab in 2 minutes, we to be entering an area where things are going to move a bit more than now. Be careful.

2:06:13 (stewardess) - Ok, sit, then? 2:06:15 (Bonin) - Well, I think it is a bad idea. warn them to rest.

2:06:18 (stewardess) - Yes, okay, I will warn others back here. Thank you.

2:06:19 (Bonin) - I’ll call you as soon as we are out of the storm. 2:06:20 (stewardess) - Ok. The two co-pilots discussed about the outdoor temperature unusually high, preventing them from climbing to the desired height, and express the joy of flying in a Airbus 330, which performs better in height and an Airbus 340.

2:06:50 (Bonin) - ActiveMOS anti-ice system. It’s better than nothing.

2:07:00 (Bonin) - It seems that we are leaving cloud cover, looks like it will be well. Meanwhile, Robert has been examining the radar system and found that not set the correct mode. Changing the settings, realizes that go directly to a area of ​​intense activity.

2:08:03 (Robert) - You go a little to the left?

2:08:05 (Bonin) - Excuse me …?

2:08:07 (Robert) - That if you go slightly to the left. We agree that we are in manual mode, no? Bonin without words, turn the plane left. Suddenly, a strange smell, like an electrical transformer, fills the cabin, and the temperature suddenly increases. At first, the youngest driver to think something is wrong with the air conditioning system, but assures her that Robert is an effect of bad weather in the area. Bonin seems uncomfortable. Then the sound of the wake becomes stronger. This is presumably due to accumulation of ice crystals on the outside of the fuselage. Bonin warns that it will reduce the speed of the aircraft, and Robert asks whether to activate a feature that prevents the motors catch fire in case of severe icing. At that time an alarm sounds for 2.2 seconds, indicating that the autopilot was disconnected. The reason is that the aircraft pitot tubes were frozen, so that pilots will have to fly the plane manually. (Note that the plane suffered mechanical failure. Apart from the loss of speed indication, everything is working fine.)

2:10:06 (Bonin) - I have the controls.

02 : 10:07 (Robert) - Ok. Perhaps frightened by everything that has developed in the last minutes, Bonin react irrationally, throwing commands to put the plane into a steep climb attitude, although recently discussed the fact that the aircraft could not climb easily because of the unusually high outdoor temperature. Bonin Almost as soon as the ascent begins, the computer of the aircraft reacts. An alert warning alarm are making their programmed altitude. immediately sounds the stall warning (“Stall”). The Airbus loss alarm is designed to be impossible to ignore. However, for the duration of the flight, none of the drivers you mention it, or acknowledge the possibility that the plane has entered into a loss, despite the alarm rang 75 times. At all times, Bonin continue pulling the lever, the exact opposite of what you should do to recover from the loss.

2:10:07 (Robert) - What is that?

2:10:15 (Bonin) - There is no good … no good indication of speed.

2:10:16 (Robert) - We lost … speed, then? The aircraft is ascending at a rate of 7,000 feet per minute. While gains altitude, is slowing down to just 93 kts. Robert realizes the error of Bonin and tries to correct it.

2:10:27 (Robert) - Pay attention to your speed. Pay attention to your speed.

2:10:28 (Bonin) - Ok, Ok, I’m down.

2:10:30 (Robert) - Stabilizes … 2:10:31 (Bonin) - Yes

02 : 10:31 (Robert) - Descend … says … says we ascend and descending.

2:10:35 (Bonin) - Ok. Thanks to the effects of anti-ice system, one of pitot tubes begin to work again. The speedometer displays a valid indication.

2:10:36 (Robert) - down!

2:10:37 (Bonin) - Here we go, we’re going down.

2:10:38 (Robert) - Gently! Bonin relieves pressure on the lever and the plane picks up speed as advancement is less abrupt. Accelerate to 223 kts. The stall alarm goes off. For a moment, copilots have control of the aircraft.

2:10:41 (Bonin) - We are … Yes, we are on the rise. But still, Bonin does not lower the nose. Recognizing the urgency of the situation, Robert pressed the button to call the captain.

2:10 : 49 (Robert) - Damn, where is it?

The aircraft has climbed 2,512 feet above its initial altitude, and although it continues to rise to dangerously high rate, is flying within acceptable parameters. But for unknown reasons, Bonin, again increases the pressure of the lever, lifting the nose and driving down the speed. Again, the stall alarm starts ringing. Pilots continue ignoring it. The reason may be that they believe it is impossible to the plane stall. not an entirely irrational: Airbus is an aircraft “fly-by-wire”, which means that the commands tell the computer, you move the rudder, ailerons and other control surfaces. The great Most often, the computer works in what is known as the normal law, which means that the computer will not allow the aircraft perform unusual movements or the pilot to do a stall. But once lost computer data speed, the autopilot was disconnected and the system went from the “normal law” to “alternative law”, a mode with fewer restrictions on where the pilot itself could cause the airplane to stall. It quite possible that Bonin has never flown a plane in this way, or understand their lack of restrictions. Therefore, Bonin could have assumed that the stall warning was false because he never thought the plane would remove its own restrictions.

2:10 : 55 (Robert) - Damn The other Pitot tube comes back on again. Now all cockpit instruments are functioning normally. The flight crew has all the information they need to fly safely, and all systems are fully functional. Problems that occur from now on, be attributed entirely to human error.

2:11:03 (Bonin) - I’m in TOGA, right?

2:11:06 (Robert) - Damn is, it will come or not? The plane reaches its maximum altitude. With engines at full power, nose up at an angle of 18 degrees, it moves horizontally for a moment and then begins to sink back into the ocean .

2:11:21 (Robert) - still have the engines, what the hell is going on? do not understand what’s going on. Robert has no idea that, despite their talk about decline, Bonin has continued pulling the lever back. vertical velocity increases toward the sea. If Bonin loosen the controls, the nose would drop and recover speed. But because it holds the command all the way back, the nose is still high and the plane barely reaches the speed necessary to operate controls. As turbulence continues to hit the plane, it is almost impossible to keep the wings level.

2:11:32 (Bonin) - Damn, I have no control of the airplane, I have no control of the aircraft at all!

2:11:37 (Robert) - Seat of the left taking over! Finally, the most experienced co-pilot, taking control of the plane now. Unfortunately, he also seems to ignore the fact that the plane is in loss and pull the lever. The aircraft is descending at an angle of 40 degrees. The stall alarm continues to sound. Soon after, Bonin regains control anyway. A minute and a half after the crisis began, the captain returns to the cockpit. The stall alarm continues to sound.

2:11:43 (captain) - What the hell are you doing?

2:11:45 (Bonin) - We have lost control of the plane!

2:11:47 (Robert) - We have completely lost control of the aircraft. not understand what happens … we tried everything. At this time the aircraft has returned to its original height, but is dropping quickly. With his nose up 15 degrees and a speed air of 100 Knots, descends at a rate of 10,000 feet per minute, with an angle of 41.5 degrees. This approach will remain practically equal to impact with the ocean. Although Pitot tubes now function completely, the feed rate is so low (below 60 knots) that the angle of attack is no longer seen as valid, and warning of loss is temporarily stopped. This might give pilots the impression that the situation was improving, when in fact happened otherwise. Another revelation of the transcript is that the flight captain makes no attempt to physically take control of the airplane. From his seat, Dubois can not be inferred from the indications of instruments, why the plane behaves that way. The key piece of information missing: the fact that someone has been running the command all the way back almost all the time. 2:12:14 (Robert) - What do you think? What do you think? What should we do?

2:12:15 (captain) - Well … I do not know! While the alarm continues to sound loss, all three drivers discuss the situation with no sign of understanding what is happening. None mention the word “loss” at any time. The plane is beaten by turbulence and Bonin tells Captain level the wings. Men briefly discussed whether the aircraft is descending or ascending in fact, before accepting that actually go down. When the plane about 10,000 feet, Robert tries to regain control and push the lever forward, but the plane is “Dual-mode”, averaging movements with those of Bonin command, which continues to pull back. The nose continues high. 2:13:40 (Robert) - Up … up … up … up …

2:13:40 (Bonin) - But I had the command back all the time! Finally, Bonin inform others of this crucial fact.

2:13:42 (captain) - No, no, no … Do not turn up … no, no.

2:13:43 (Robert) - Go down, … Dame Give me the controls … controls! Bonin loose controls, and finally Robert nose down. The plane begins to regain speed. But it is descending at an angle prominent. As they approach the 2000 foot sensors the aircraft detected the surface is fast approaching and a new fire alarm. No time to regain speed down the nose dive. At one time, without notice to colleagues, Bonin, once again takes the controls and pull your stick fully back.

2:14:23 (Robert) - Damn, we’re going to crash … This can not be happening!

2:14:25 (Bonin) - But what’s going on? 2:14: 27 (Captain) - Ten degrees of pitch. Exactly 1.4 seconds later the cockpit voice recorder stops.

Draw your own conclusions